Пандемия коронавируса спровоцировала коллапс в отрасли логистики, разорвав транспортные цепочки во всем мире. Не успев оправиться от последствий этого кризиса, в 2022 году перевозчики столкнулись с новой бедой. Введенные из-за спецоперации России на Украине санкции еще сильнее обрушили объем грузоперевозок, а также спровоцировали масштабную перестройку логистики. Руководитель представительства группы компаний "Аривист" в ПФО, член комитета по международному сотрудничеству Самарского регионального отделения "Деловой России" Александр Козлов в интервью Волга Ньюс рассказал, как работают перевозчики в новых реалиях.
- Пандемия коронавируса нанесла серьезный удар по мировой логистике. Как отрасль в целом и ваша компания в частности пережили этот кризис?
- Введенные в мире ограничительные меры привели к большой задержке грузов. Это было обусловлено тем, что обслуживающих портов стало меньше. Во время пандемии закрывались порты Юго-Восточной Азии, в портах российского Дальнего Востока образовывались большие заторы. К примеру, если раньше функционировало 12-20 портов, то во время пандемии доходило до того, что работало по три-пять. Одновременно увеличились сроки обслуживания контейнеров. Соответственно, сократились перевозимые объемы.
Не удивительно, что не все логистические компании выдержали удар, нанесенный им последствиями пандемии. Нам повезло больше. ГК "Аривист" - один из старейших таможенных брокеров в России. За годы работы у нас сложилась достаточно развитая дистрибуция, отладились операционный и коммерческий механизмы. Кроме того, основными клиентами "Аривист" выступают крупные производственные компании. В пандемию объем их заказов несколько упал, но они все равно продолжали активно работать.
В целом, наша группа компаний в 2020 году потеряла всего лишь 15% от уровня загрузки 2019 года. В 2021 году объем заказов сохранился на том же уровне, что и в 2020-м.
- Кто на данный момент выступает крупнейшими заказчиками ГК "Аривист"?
- В ПФО мы работаем с такими компаниями, как "Феррит" (самый крупный трейдер по нержавеющим у прокату в России), LG, Х5 Retail Group, "Ашан". Сотрудничаем с холдингом "Уралхим", но по ним наш оборот за время пандемии упал на 10-15%.
В большей степени на фоне пандемии произошло перераспределение заказов: часть перевозок ушла с "моря" на "железную дорогу". Заметно вырос спрос на авиаперевозки. По железнодорожным перевозкам рост составил примерно 15-20%, по авиа - 10-15%.
Еще одна тенденция: многие клиенты перестали закупаться на полгода вперед, как делали это раньше. Теперь они делают закупки на более короткий период. Это связано с тем, что в пандемию многим стало сложнее планировать свою производственную деятельность.
- Что еще изменилось в работе группы компаний из-за пандемии?
- Пандемия позволила нам увидеть плюсы дистанционной работы для сотрудников. Оказывается, "удаленку" возможно организовать без потери функционала.
- А численность сотрудников "Аривиста" сумела сохранить, несмотря на падение объема заказов?
- В пандемию мы сохранили весь штат. В настоящий момент в "Аривисте" работает порядка 400 человек.
- Проведение Россией спецоперации на Украине обернулось для многих бизнесов новым ударом, в частности, разрывом традиционных цепочек поставок и потерей ряда клиентов. Как сказывается на вашей группе компаний текущая внешнеполитическая ситуация?
- В 2022 году мы столкнулись с новым снижением объема заказов. Для ГК "Аривист" он составил порядка 30-40% в целом. Такая динамика обусловлена в первую очередь уходом крупных компаний с российского рынка. Предприятия некоторых наших клиентов подпали под санкции. А у других под ограничения подпал сам товар. Некторые компании отказались от сотрудничества с нами по политическим причинам. Ощутимый спад произошел в сегменте перевозок с таможенным оформлением.
Фактически полностью порушилась логистика в Европе. Объем перевозок из Европы сократился на 80%, по этому направлению у "Аривист" упал 50%. Для компании, сосредоточенной в основном на международной логистике, эта цифра очень существенна. Возникли сложности с отгрузками в Америку, Японию и Корею. Но мы не сидим сложа руки. Нам предстоит реализовать целый комплекс мер, нацеленных на восстановление разорванных логистических цепочек.
- Какую долю занимало европейское направление в общем объеме грузоперевозок "Аривиста"?
- На Европу раньше приходился существенный объем отгрузок - около 35% в нашем портфеле заказов. В основном товары шли в такие страны, как Германия, Италия, Испания и Франция.
Грузы, не подпадающие под санкции, мы сейчас продолжаем возить. При этом с европейскими перевозками происходит какой-то хаос, не поддающийся объяснениям. Бывает, что груз, одобренный к вывозу в одной стране, могут "развернуть" в другой. Складывается ощущение, что в Евросоюзе сейчас нет четких инструкций и правил. Возникают проблемы и с платежами. Случалось так, что деньги не приходили в течение полутора месяцев.
- Есть направления, по которым, напротив, возник ажиотажный спрос?
- Ажиотажный спрос, скорее, появился на альтернативный сервис. Запросов на него сейчас много - решений мало.
- Обозначенное вами падение объема заказов вызвало необходимость введения оптимизационных мер в группе компаний?
- Разумеется. Мы сократили расходы настолько, насколько это было возможно. Оптимизация коснулась и небольшой части персонала, который оказался незадействованным. Так что пришлось затянуть пояса. Но в нынешней ситуации от этого никуда не деться.
Говорить о том, что надо выстраивать все новые логистические пути и каналы закупок, можно бесконечно. Все игроки рынка уже занимаются этим. Но мы все чаще сталкиваемся с тем фактом, что под новые пути необходимо иметь соответствующую инфраструктуру. А она у нас в России не развита настолько, насколько хотелось бы.
- Какие шаги успела сделать ГК "Аривист" в сторону выстраивания новых логистических путей? Как давно начался этот процесс?
- Процесс начался с конца февраля 2022 года и сейчас находится в активной фазе. Мы уже перестроили основные пути. К примеру, часть транзитного грузопотока из Европы, Северной и Южной Америк перешла в Турцию и на восток. Большую часть европейских грузов, не оказавшихся под санкциями, ввозим через Владивосток. "Перестройка" идет вовсю.
Появляются новые морские и железнодорожные пути: из ЕС через Турцию, прямые поезда из ЕС для несанкционки, железнодорожные с перегрузкой на морские суда из Индии через Иран... Возник интерес к таким странам, логистика через которые выстраивалась ранее крайне редко, - в Африке и Латинской Америке. Очевидным решением для многих экспортеров стала транспортировка грузов через третьи страны. Однако такой подход сильно меняет стоимость перевозок, делая их существенно дороже.
- С какими сложностями сталкиваются логистические компании в рамках этого процесса? Неподготовленностью инфраструктуры?
- Да, это основная проблема. К примеру, нынешние реалии привели к тому, что стал очень популярен железнодорожный транспорт. Все чаще заказчики переправляют свою продукцию с помощью поездов. В то же время наша инфраструктура не готова к возрастающей нагрузке. Нужно построить еще хотя бы три-четыре терминала.
Аналогична ситуация и по Турции. Этой стране тоже пришлось столкнуться с аномальной нагрузкой на свои линии.
- Вы говорите, с изменением логистики заметно повысилась себестоимость и расценки на услуги компаний отрасли. Как сильно поднялись тарифы?
- Себестоимость услуг, а за ними и тарифы выросли в разы. К примеру, раньше доставка автотранспортом до Санкт-Петербурга из ЕС стоила € 1200-1500. Ныне стоимость такой услуги доходит до €6000. Заметно подорожали морские перевозки в период пандемии - с $1000 до $8000. Сейчас на пике спроса отгрузка контейнера во Владивосток, и она стоит $6000.
В дальнейшем, полагаю, стоимость услуг по транспортировке грузов будет корректироваться в меньшую сторону. Это должно произойти с ростом объема товарооборота и предложений на рынке.
- Много ли времени потребуется для того, чтобы завершить процесс перестройки логистики?
- Не готов сказать. С рынка ушли и продолжают уходить достаточно крупные компании. За ними стоят их подрядчики и субподрядчики - малый и средний бизнес. Как они будут "выкручиваться" и кому поставлять, пока не совсем понятно. В то же время неизвестно, кто займет освободившиеся после "гигантов" ниши. Все это "подвешивает" вопросы, касающиеся логистики. Но очевидно, что все логистические цепочки будут не просто перестраиваться, а создаваться заново.
Также важно сейчас не только запустить, но и форсировать процесс импортозамещения в стране. Полагаю, очень кстати пришлась бы помощь государства, причем не только в вопросе поиска импортных аналогов какой-либо продукции, но и логистики.
- Каким образом государство, на ваш взгляд, могло бы помочь сфере логистики?
- Необходимы инвестиции в инфраструктуру. Новые железнодорожные маршруты или паромные линии несложно "сочинить". Но далеко не всегда есть возможность обслуживать транспорт на этих путях. К примеру, инфраструктура в Астрахани не позволяет поставлять в Юго-Восточную Азию и Индию через Иран. Поэтому, как говорится, дайте нам инфраструктуру, а дальше мы поработаем.
Точечная поддержка логистическим компаниям не нужна. Но было бы неплохо, если бы у нас ввели субсидирование транспортных перевозок по новым маршрутам. Тогда они станут более привлекательными для клиентов. Подобное практиковалось в Китае. Еще хотелось бы видеть послабления в вопросе таможенного надзора.
Никаких конкретных мер поддержки отрасли на данный момент нет - только инициативы. К примеру, предлагается ввести субсидирование морских перевозок. Если озвучиваемые инициативы поддержат - хорошо. Если нет - продолжим работать, как работали. Все те компании, которые не смогли адаптироваться под новые реалии, уже закрылись.
Отрасль в любом случае выживет. Какие-то маршруты вновь станут доступными, другие будут перестроены. Пока существует промышленное производство, есть потребность в грузоперевозках, а значит, и в таких компаниях, как мы.
- Как повлиял уход ряда зарубежных перевозчиков с российского рынка?
- Уход зарубежных перевозчиков с российского рынка вызвал перелом всей логистики. С нашей страной отказались сотрудничать организации, которые участвовали в транспортировке наших грузов. К примеру, это коснулось перевозок судами. В итоге нам пришлось искать новые морские пути.
Отдельным ударом стал уход из России мировых контейнерных операторов. Важно помнить, что большая часть импорта в Россию доставляется именно в контейнерах. Так что в ближайшее время будем наблюдать дефицит оборудования. Этот факт тоже приведет к росту тарифов на перевозки.
Проблему решают. На сегодняшний день появилось много контейнерных поездов. Но как их все обслуживать, пока непонятно. Я уже говорил, что инфраструктура "хромает". Зато во Владивостоке, в свою очередь, возникло больше китайских компаний, готовых организовать нам сервис контейнерных перевозок.
В любом случае, конечно, важно иметь свое оборудование. Полагаю, со временем в России увеличится количество собственных контейнеров. Но пока не понятно, когда это произойдет. Кроме того, важна интеграция оборудования в системе логистических перевозок на мировом рынке. То есть чтобы контейнер уходил и возвращался с товаром. "Пустой" контейнер возвращать на "родину" довольно дорого, особенно если продукция была отправлена в "непопулярные" страны.
- Как изменились структура и объем грузоперевозок на фоне нынешней геополитической ситуации на примере ПФО и Самарской области?
- Номенклатура сильно не изменилась, экспортируемые товары все те же, просто уменьшились их объемы или экспорт закрылся. Экспорт упал на 35-40%. Особенно просел экспорт химической продукции с классом опасности. Из Самарской области традиционно отгружали за рубеж много химической продукции, товаров автопрома.
Экспорт удобрений в Европу и Азию сейчас продолжается согласно квотам. Объем, конечно, несколько снизился. Но это не удивительно: ряд компаний попали в санкционные списки, в связи с чем им сложно выстраивать логистические цепочки. АвтоВАЗ до недавнего момента простаивал, но не остановил отгрузки за рубеж. Предприятие активно развивает новые производства в Узбекистане. Туда оно поставляет машинокомплекты.
Аналогична ситуация с импортными грузами. Также поступают в Россию стройматериалы, товары народного потребления, цифровая техника и так далее. Этому способствовала легализация параллельного импорта в стране.
Интервью опубликовано в рамках проекта "ТОЧКИ РОСТА", в центре внимания которого стоят экономические и социальные процессы в Самарской области на фоне внешнеполитической ситуации. Вместе с экспертами мы освещаем проблематику конкретных отраслей экономики. Если вы хотите поделиться опытом или мнением, обозначить проблемы перед органами власти, высказать конкретные предложения по мерам поддержки от государства - пишите на почту редакции: info@vninform.ru.
ГК "Аривист" оказывает полный комплекс услуг по доставке и таможенному оформлению грузов. В состав группы входят логистическая компания, автопредприятие, два лицензированных таможенных представителя и терминальный комплекс.